Stelling

Rusland leert selectief uit zijn eigen geschiedenis

Stem

Agenda

Manhattan Masters

Het Haagse museum Mauritshuis wist een zeer bijzondere tentoonstelling voor elkaar te krijgen: tien schilderijen van Hollandse meesters uit The Frick Collection in New York. Voor het eerst in zijn bestaan zal het Amerikaanse museum deze kunstwerken in bruikleen geven aan een Europees museum, terwijl het eigen gebouw wordt gerenoveerd.

Op weg naar het einde

Na restauratie is De dood van Maria van Hugo van der Goes terug in het Sint-Janshospitaal. Oog in oog met de dood. Hugo van de Goes, oude meesters, nieuwe blikken is een studie naar de sterfelijkheid. Samen met Jan van Eyck (1390-1441) en Rogier van der Weyden (ong. 1399-1464) is Hugo van der Goes (1440-1482/83) één van de spilfiguren van de Vlaamse Primitieven.

De Donau verbindt

16 juni 2021 Siebrand Krul

De Donau inspireert al eeuwenlang musici, kunstenaars, ingenieurs, politici en militairen. De rivier is een grens, een schakel, een gevoel van weemoed, van verlangen. Maar ook een bron van vruchtbaarheid, en van natuurrampen, en van ongekend mooie landschappen. Die ‘schöne blaue Donau’ in historisch perspectief gezet door Europeana, de Oostenrijkse Nationale Bibliotheek en de Conferentie van Europese Nationale Bibliothecarissen (CENL).

Op Piazza Navona in Rome staat een spectaculaire fontein, ontworpen door Gian Lorenzo Bernini: de Fontein van de Vier Rivieren. De vier standbeelden stellen riviergoden voor die de grote rivieren verpersoonlijken die continenten symboliseren: de Nijl staat voor Afrika, de Ganges voor Azië, de Río de la Plata voor Amerika en de Donau voor Europa. Met zijn lengte van 2.888 km, zijn stroom van west naar oost en zijn enorme stroomgebied, is de Donau de Europese rivier bij uitstek.
Tegenwoordig liggen tien landen – Duitsland, Oostenrijk, Slowakije, Hongarije, Kroatië, Servië, Roemenië, Bulgarije, Moldavië en Oekraïne – en vier hoofdsteden – Wenen, Bratislava, Boedapest en Belgrado – aan de Donau. De Donau is na de Wolga de langste rivier van Europa. Door de opening van het Main-Donaukanaal in 1992 ontstond een waterweg tussen de Noordzee en de Zwarte Zee.

Rivieren hebben altijd gediend als communicatieroutes en vestigingsgebieden, maar ze hebben ook gefunctioneerd als barrières en grenzen. Waterwegen waren eeuwenlang het beste en goedkoopste vervoermiddel voor mensen en goederen. Door de visserij, de scheepsbouw, de handel en het transport, de productie van proces- en drinkwater, de exploitatie van scheepsmolens en veerboten was het water van de Donau voor veel mensen van levensbelang of op zijn minst een bron van inkomsten.
De geschiedenis van het Donaugebied in de Vroeg-Moderne Tijd is bepaald door geschillen over territoria en hegemonie, en door de veranderende invloed van grootmachten zoals het Ottomaanse Rijk, de Habsburgse monarchie en Rusland.

Tot ver in de 19de eeuw vormden de Donau en haar oevers een door de dynamiek van de rivier, de wisselende seizoenen, overstromingen en laag water gevormd natuurgebied, waaraan mensen zich moesten aanpassen. Met zijn verschillende geografische en culturele omstandigheden waren reizen langs de rivier moeizaam; vervoer over het water zelf was een stuk eenvoudiger.
Het temmen van de rivier was een van de belangrijkste projecten van de 19de eeuw, waardoor een enorm economisch en cultureel gebied ontstond. De Donau werd systematisch gereguleerd en tegelijkertijd geromantiseerd als een natuurlijk paradijs. Het lijken tegenstrijdige ontwikkelingen.

Door de eeuwen heen vormden de oevers van de Donau een groot woongebied. Steden en markten, kloosters en kerken, kastelen en paleizen langs de Donau getuigen allemaal van burgerlijke bedrijvigheid, adellijke vertegenwoordiging en kerkelijke triomfen. Maar de forten en vele gedenktekens vertellen ook van oorlog en ontberingen, van wrede vervolging van protestanten, van de verdrijving en moord op Joden, Roma en Sinti, van armoede en vervolging, van oorlog en politieke strijd.
De conflicten tussen de Habsburgers en de Ottomanen duurden bijna twee eeuwen. Veel van hun slagvelden en forten liggen langs de Donau: Wenen (belegerd in 1529 en 1683), Komorn/Komárom/Komárno, Raab/Györ, Gran/Estergom, Visegrád, Waitzen/Vác, Boedapest, Neusatz/Novi Sad, Peterwardein /Petrovaradin, Slankamen, Semlin, Belgrado, Semendria en Orsova.
Een reis naar het verleden langs de Donau herinnert ons er ook aan dat een vreedzaam heden en Europa als vredescontinent niet vanzelfsprekend is, maar een prestatie die veel offers heeft gevraagd en die alleen na vele vernietigende oorlogen kon worden veiliggesteld door diplomatieke onderhandelingen en door Internationale verdragen.

Het imposante fort Peterwardein (vandaag in Servië) werd vanaf 1692 gebouwd als een Habsburgs bolwerk tegen de Ottomanen aan de Donau. Het herinnert ons aan de conflicten tussen twee grote Europese rijken om de suprematie in het Donaugebied, die steeds weer uitbraken. Maar ook op de benedenloop was de Donau eeuwenlang een omstreden conflictgebied. De kwestie van de invloedssferen in het Donaubekken, vooral in de Beneden-Donau en de zeestraten (Bosporus en Dardanellen), was zowel voor de buurlanden (en vooral voor Oostenrijk) als voor het Ottomaanse en Russische rijk, en ook voor Engeland en Frankrijk een zaak van groot belang.

De vrije scheepvaart op de Donau werd in 1815 geregeld, toen het Congres van Wenen verordende dat internationale rivieren open moesten staan voor alle staten voor koopvaardij.
Maar pas toen de Europese mogendheden garanties gaven in het vredesverdrag van Parijs, dat een einde maakte aan de Krimoorlog in 1856, stond de Donau echt open voor internationale scheepvaart. In hetzelfde jaar werd de Europese Donaucommissie opgericht. Gevestigd in Sulina in de Donaudelta (in wat nu Roemenië is), was het de supranationale autoriteit voor de regulering van de scheepvaart op de rivier.
De Donaucommissie werd in 1948 na de Tweede Wereldoorlog opnieuw opgericht in Belgrado en is sinds 1954 gevestigd in Boedapest. Tegenwoordig is het de internationale intergouvernementele organisatie die zorgt voor vrije vaart op de Donau. Alle landen langs de Donau zijn lid, met als hoofddoel een verenigd waterwegensysteem in Europa. Een van de grootste uitdagingen aan het einde van de 20ste eeuw was om de Donau na de Joegoslavische oorlogen weer bevaarbaar te maken.

Eeuwenlang was de Donau een ongetemde natuurlijke ruimte. De rivier en haar oevers gehoorzaamden aan de dynamiek van het water en de wisselende seizoenen, waarbij ze soms meerdere keren per jaar ver buiten haar oevers trad. Dit veranderde pas in de 19de eeuw, toen de Habsburgse monarchie zich tot taak stelde de rivier te temmen en zo een enorm economisch en cultureel gebied te ontsluiten. In 1857 begon het k.u.k. Ministerie van Buitenlandse Zaken hiermee met de publicatie van een kaart met een uiterst nauwkeurig beeld van de Donau op het grondgebied van de Habsburgse monarchie van Passau tot de IJzeren Poort. De kaart is vernoemd naar de hydrotechnicus en gerechtsambtenaar Florian Pasetti, die verantwoordelijk was voor de publicatie. Het doel was om het publiek bewust te maken van het politieke en economische belang van deze waterweg voor het hele Oostenrijks-Hongaarse rijk.

In 1870 begon de regulering van de Donau in Wenen. De rivier werd al snel een belangrijke waterweg die de verschillende landen van het multi-etnische rijk met elkaar verbond.
Cartografen en geleerden worden al eeuwenlang aangetrokken door het Donaugebied. In zijn boek over het koninkrijk Hongarije, ‘Totius Regni Hungariae superioris et inferioris accurata descriptio’, gepubliceerd in 1686, beschrijft Georg Krekwitz steden langs de Donau van Donaueschingen (de bron) tot Constantinopel. Zijn kaart van het eiland Žitný ostrov (Groot Rogge-eiland) met de versterkte steden Bratislava, Leopoldov, Györ en Komárno toont het grootste riviereiland van Europa.
De lagere delen van de Donau, Hongarije en de Balkan zijn afgebeeld op de kaart ‘Nova et accurata tabula sedis belli in regno Hungariae’. Deze kaart is een van de vele prachtige cartografische afbeeldingen van het Donaugebied, gemaakt tijdens de christelijk-Ottomaanse veldslagen van de 17de en 18de eeuw. Ze werd in 1717 uitgegeven door de Duitse graveur en kaartenuitgever Petrus Schenk (1660-1711), geboren in Elberfeld (Wuppertal) en in 1675 naar Amsterdam verhuisd. Hij werd een beroemde graveur en kaartenverkoper met winkels in Amsterdam en Leipzig.

Historische cartografische uitgaven tonen de belangrijkste waterwegen, afbeeldingen van steden en etnografische of historische informatie. Een reeks kaarten van Oekraïne, gemaakt van het midden tot het einde van de 17de eeuw door Guillaume Le Vasseur de Beauplan (ca. 1600-1673), een Frans-Poolse cartograaf, ingenieur en architect, is geen uitzondering. In 1639 maakte Beauplan de eerste ‘beschrijvende’ kaart van Oekraïne. Dankzij Beauplan was de term Oekraïne of het land van de Kazakken stevig verankerd in de Europese cartografie. In de 17de en 18de eeuw werden de kaarten van Beauplan veel gebruikt door Europese cartografen om de Oekraïense gebieden weer te geven, waaronder steden als Reni, Ismail en Kilia aan de rivier de Donau. Zijn kaart van 1648, hier getoond, bevat gedetailleerde grensinformatie, inclusief Tataarse routes en vestingwerken.

Vóór het tijdperk van de spoorwegen was de waterweg de in alle opzichten beste manier van vervoer, en daarbij speelde de Donau is haar enorme stroomgebied een prominente rol. Vrachtboten stonden bekend als ‘Zillen’ en ‘Plätten’. Plätten waren breder, licht gebogen bij de boeg en achtersteven en niet spits, in tegenstelling tot de Zillen. Beide werden gebruikt om goederen en passagiers te vervoeren. Deze roeiboten zijn vernoemd naar hun plaats van herkomst: Kelheimers, Trauners of Ulmer Schachteln. Kelheimers waren tot veertig meter lang en vervoerden zout, hout, erts, stenen, wijn, graan en vee, maar ook troepen of migranten.
Vanaf 1696 voeren boten, bekend onder de naam ‘Ordinari’, één keer per week van Regensburg (Duitsland) naar Wenen (Oostenrijk). De reis van zo’n 450 kilometer duurde zeker een week. De bemanning stond op houten loopbruggen die de lange riemen bedienden, terwijl voor passagiers en gevoelige goederen een ‘hut’ op het dek stond. De nachten werden meestal op het land doorgebracht. Personen van aanzien gebruikten snelle en luxe privé-schepen, met escorteschepen voor zowel de bedienden als voor bevoorrading, keuken, muziek, bagage en paarden.

Sterke schepen overleefden verschillende reizen, maar velen werden na een enkele reis stroomafwaarts ontmanteld om brandhout van te maken, omdat ze voor de stroomopwaartse reis moesten worden gesleept. Hiervoor werden een aantal vrachtschepen aan elkaar gesnoerd en, vergezeld van verschillende kleine schepen, voortgetrokken door paarden. Door de vaak ontoegankelijke oevers een uitermate moeizame onderneming.
Op de Donau waren bescherming en patrouilles de verantwoordelijkheid van oorlogsschepen die bekend staan als ‘Tschaiken’, smalle platte boten die worden voortbewogen door zeil of roeispanen, met een bemanning van ongeveer dertig man en uitgerust met kanonnen in geval van oorlog. Ze werden gebouwd in Klosterneuburg, met bases in Komorn en Titel (aan de monding van de rivier de Tisza). Een bataljon van ‘Tschaiken’ maakte tot het midden van de 19de eeuw deel uit van de Imperial-Royal Donau-vloot.
In 1818 werden proefvaarten met stoomboten gestart; in 1830 werd voor de eerste keer een stoomboot gebruikt voor de route Wenen-Boedapest, waarbij de afstand in iets meer dan veertien uur werd afgelegd (de terugreis duurde meer dan 48 uur).
Tot ver in de 19de eeuw plooide de Donau zich naar de ecologische ontwikkelingen zoals de vervorming van de Alpen en de toevloed van sediment van de Pannonische vlakte. Ook menselijk ingrijpen veranderde de loop van de rivier. Dat aanpassen begon in de 19de eeuw en wordt sindsdien systematisch uitgevoerd. De belangrijkste basis daarvoor was de Weense Donauverordening, een programma van uitgebreide overstromingsbeheersingstechniek.

Het Leopoldsberg-panorama (afbeelding) geeft een idee van de mate waarin de stedelijke ontwikkeling van Wenen werd gevormd door de Donau met zijn talrijke armen, eilanden en zandbanken, evenals regelmatige overstromingen. Overstromingen van verschillende intensiteit – vaak veroorzaakt door smeltende sneeuw, ijsschotsen of hevige regenval – kwamen meerdere keren per jaar voor, waardoor de rivierbedding langs de Donau voortdurend veranderde.
Menselijk ingrijpen moest de dreiging van de Donau voor Wenen beteugelen, maar de rivier wel bij de stad houden. Zonder die ingrepen verschoof de Donau telkens meer naar het noordoosten. Hoewel er herhaaldelijk plannen werden opgesteld en individuele maatregelen werden genomen, bleef de Donau tot 1870 in de regio Wenen min of meer haar eigen gang gaan. Na catastrofale overstromingen in 1830, 1849 en 1850 werd een Donau Beheers Commissie opgericht. De meeste leden gaven er de voorkeur aan een nieuwe rivierbedding dichter bij de stad aan te leggen, maar de Commissie bereikte geen overeenstemming.

Na opnieuw een ernstige watersnoodramp in 1862 werd een tweede commissie aangesteld. In 1868 werd het project voor het creëren van een door de mens gemaakte nieuwe rivierbedding uiteindelijk goedgekeurd. De succesvolle aanleg van het Suezkanaal in de jaren 1860 droeg ook bij aan het geloof in het welslagen van deze ‘radicale’ oplossing. Op 14 mei 1870 keerde keizer Franz Joseph I de eerste zode voor het werk aan de regulering van de Donau bij Wenen, een project dat bijna 25 miljoen gulden (ruim 11 miljoen euro) zou kosten.
Tegelijkertijd werden vijf bruggen gebouwd: de Kaiser Franz Joseph-brug (Floridsdorf-brug), de Kronprinz Rudolf-brug (Reichsbrücke) en drie spoorbruggen. Het werk was vijf jaar later klaar en de scheepvaart werd weer opgestart toen het stoomschip Ariadne de keizer langs de nieuwe rivierbedding naar Nussdorf voerde.

Elders, in Beieren, was Carl Friedrich von Wiebeking van 1805 tot 1817 de koninklijke directeur-generaal voor de aanleg van waterwerken, bruggen en wegen, en hield hij toezicht op de regulering van de rivieren in Zuid-Beieren. In Hongarije leidde István Széchenyi sinds 1846 het werk aan de regulering van de Donau en de Tisza. Bij de IJzeren Poort – een kloof langs de Donau tussen Servië en Roemenië – werden de ergste obstakels pas in 1890 verwijderd. Tussen toen en 1896 werd ongeveer 650.000 kubieke meter rotsmateriaal weggeblazen. Voor de scheepvaart bleef het echter het gevaarlijkste deel van de Midden- en Beneden-Donau.

In de loop van de 19de eeuw begon wat een gevaarlijke en onvoorspelbare reis over de Donau was geweest de belangstelling van toeristen te trekken en werd het commercieel op de markt gebracht. Regelmaat, comfort en betrouwbaarheid maakten stoomboten aantrekkelijk als nieuw vervoermiddel. In 1829 werd de DDSG (Erste k.k. privilegierte Donau-Dampfschiffahrts-Gesellschaft) opgericht en het jaar daarop begon de lijndienst. Ze breidde zich enorm uit en exploiteerde eigen scheepswerven in Óbuda en Korneuburg en mijnen in Pécs voor de kolen die nodig waren voor stoommachines. In 1880 was de DDSG de grootste binnenvaartmaatschappij ter wereld, met een vloot van meer dan 200 stoomschepen en ongeveer duizend binnenvaartschepen.
Om aan de behoeften van stoomnavigatie te voldoen, werden obstakels voor de scheepvaart verwijderd, de knelpunten in de Strudengau en de IJzeren Poort gemakkelijker bevaarbaar gemaakt en andere belangrijke regelgevende maatregelen ten uitvoer gebracht. De Donau bood werk en levensonderhoud aan veel mensen: aan schippers, veerlieden en vissers, door de aanleg van boten en bruggen, als bron van water en de productie van energie, en door toerisme.
In de zomer van 1917, tijdens de Eerste Wereldoorlog, toen de Asmogendheden bijna het hele Donaugebied controleerden, vertrok Otto Protzen – een Duitse roeier, auteur en kunstenaar – op een Donautocht in een zelfgemaakte boot. Zijn boek over deze reis, gepubliceerd in 1922, gaf de aanzet tot de ontwikkeling van watersporten op de Donau. In de 20stee eeuw kreeg de rivier een belangrijke rol in vrijetijds- en avontuurlijke activiteiten. Er werden riviercruises, fietspaden, natuurparken en plaatselijke recreatiegebieden aangelegd die vandaag de dag nog steeds bijdragen aan de allure van de Donau.

Regulerende maatregelen, het afdammen van zijrivieren, economische exploitatie, de afwatering van de uiterwaarden en – vanaf het midden van de 20ste eeuw – de bouw van stroomcentrales (tien aan de Donau in Oostenrijk) hebben de rivier en zijn omgeving in bedwang gekregen. In 1984 werd een grote waterkrachtcentrale gepland. De constructie ervan zou een van de laatste vrij stromende delen van de Donau met uitgestrekte uiterwaarden tussen Wenen en Hainburg hebben vernietigd. Het verzet begon met een protestmars naar de Hainburger Au – de grote natuurlijke overstromingsvlakte bij Hainburg – op 8 december 1984. Toen de protesten werden genegeerd en de opruimingswerkzaamheden begonnen, werd de Stopfenreuther Au in december 1984 dagenlang door duizenden mensen bezet. Dit, gecombineerd met protestacties in heel Oostenrijk, bracht het project uiteindelijk tot een einde.

Maar het duurde nog meer dan een decennium voordat het Nationaal Park Donau-Auen in oktober 1996 werd aangelegd, dat zich 38 kilometer uitstrekte van Wenen tot de samenvloeiing van de Mars en de Donau. Dit is een van de grootste intacte en aaneengesloten uiterwaarden in Centraal-Europa. Naast natuurbehoud zijn rivierrevitalisatieprojecten van doorslaggevend belang voor de overvloed aan leefgebieden en de enorme biodiversiteit van planten, zoogdieren, vogels, amfibieën, insecten en vissen.
Het beschermen van de biosfeer en natuurreservaten langs de Donau is in de 21ste eeuw een belangrijk Europees doel geworden. Het Donau-netwerk van beschermde gebieden, opgericht in 2014, brengt nationale en natuurparken, biosfeer en natuurreservaten samen uit bijna alle Donau-landen, waaronder Roemenië, Moldavië, Bulgarije, Servië, Kroatië, Hongarije, Slowakije, Oostenrijk en Duitsland. De missie van de non-profit DANUBEPARKS Association is het behoud, de ontwikkeling en het herstel van een van de belangrijkste natuurlijke schatten van Europa en een ruggegraat voor het behoud van de biodiversiteit.
De Europese Commissie erkent de Donau als het ‘belangrijkste niet-oceanische waterlichaam in Europa’ en een ‘toekomstige centrale as voor de Europese Unie’.
Bron: Europeana


Zoeken

Vul hieronder uw zoekterm in:



Boekbespreking

Het gezicht van de Eerste Wereldoorlog

Vol van haat voor alles wat Duits was, kon de Britse soldaat F.A.J. ‘Tanky’ Taylor er niet aan weerstaan om een krijgsgevangene die hij ‘een bijzonder lelijk specimen’ vond de huid vol te schelden. Als reactie haalde de Duitser een aantal foto's uit zijn borstzak. ‘De eerste foto toonde een hoofd, maar onder de ogen, die een meelijwekkende, wanhopige blik hadden, was helemaal geen gezicht te zien. Alleen maar een afschuwelijke puinhoop.

Lees verder

Kroniek

Wilde anti-piratenactie

Op 9 november 1822, tweehonderd jaar geleden, vond voor de kust van Cuba een zeeslag plaats tussen de schoener USS Alligator van de Amerikaanse marine en een squadron van drie piratenschoeners. De actie moest een einde maken aan de piraterij in West-Indië. Zo’n 25 kilometer van Matanzas, Cuba, had een grote bende piraten verschillende schepen gekaapt en hield ze vast voor losgeld.

Lees verder

Heilige van de week

Carolus Borromeus

4 november († 1584) Carolus is een Latijnse vorm van het Germaanse woord karel of kerel, dat vrije man betekent. Al op drieëntwintig jarige leeftijd is Carlo kardinaal en aartsbisschop van de Italiaanse stad Milaan. Zijn oom is paus en kan deze slimme jongeman goed gebruiken in Rome. Hij geeft hem het bestuur van de pauselijke staat. Aartsbisschop van Milaan is hij, tot zijn verdriet, alleen maar in naam.

Lees verder