Stelling

Rusland leert selectief uit zijn eigen geschiedenis

Stem

Agenda

Manhattan Masters

Het Haagse museum Mauritshuis wist een zeer bijzondere tentoonstelling voor elkaar te krijgen: tien schilderijen van Hollandse meesters uit The Frick Collection in New York. Voor het eerst in zijn bestaan zal het Amerikaanse museum deze kunstwerken in bruikleen geven aan een Europees museum, terwijl het eigen gebouw wordt gerenoveerd.

Op weg naar het einde

Na restauratie is De dood van Maria van Hugo van der Goes terug in het Sint-Janshospitaal. Oog in oog met de dood. Hugo van de Goes, oude meesters, nieuwe blikken is een studie naar de sterfelijkheid. Samen met Jan van Eyck (1390-1441) en Rogier van der Weyden (ong. 1399-1464) is Hugo van der Goes (1440-1482/83) één van de spilfiguren van de Vlaamse Primitieven.

De ramp met de Eastland

27 januari 2015 Siebrand Krul

Duizenden arbeiders uit Chicago keken lang uit naar deze dag waarop ze eindelijk eens in luxe konden baden. Een prachtig dagje uit op een stoomschip over Lake Michigan. Maar in plaats daarvan werden ze slachtoffer van een lugubere ramp die meer passagiersdoden kostte dan de ramp met de Titanic, terwijl het schip nooit vertrok. Wat ging er mis op deze gruwelijke julidag in 1915?

De bemanning van het cruiseschip Eastland, de stomer die geregeld over de Grote Meren toerde, haalde om achttien minuten over zeven ’s ochtends op 24 juli 1915 de loopplank binnen. Een verlate gast kon nog net aan boord springen van het schip dat aan de kade van de Chicago River lag afgemeerd.
Ondanks het frisse, eigenlijk koude weer hadden zich 2.573 passagiers en bemanningsleden op het schip verzameld en de sfeer zat er meteen goed in. Laatkomer E.W. Sladkey zocht direct het dek op waar zijn collega’s van de Western Electric Company’s Hawthorne Works uit de plaats Cicero bijeen waren. De Eastland was één van de vijf schepen die waren gecharterd om arbeiders van de Western Electric met hun gezinnen een dagje uit te bezorgen. Bestemming was een park, zo’n zestig kilometer over Lake Michigan, richting zuidoost. Meer dan 7.000 kaartjes waren verkocht.
Aan boord van de Eastland was onder anderen George Sindelar, een voorman van de Western Electric, met zijn vrouw en hun vijf kinderen. James Novotny, een schrijnwerker bij de firma, had vrouw en twee kinderen mee. Anna Quinn (22) en haar buurvrouw en collega-klerk Caroline Homolka (16) hadden veel werk gemaakt van hun kleding en verzorging want dit uitje was het hoogtepunt van het jaar, zeker voor de jongelui. Niet alleen een zeldzame vrije zaterdag en een welkome onderbreking van het nogal geestdodende assembleren van telefoons, bovenal een unieke kans om andere jongelui (=vrijgezellen) in een ongedwongen sfeer te ontmoeten.

Allerlei kleine vaartuigen proberen te redden wat te redden valt. (Corbis)

Allerlei kleine vaartuigen proberen te redden wat te redden valt. (Corbis)

Schuilen in de buik van het schip
De Eastland stond op de rol om als eerste van wal te steken en de gasten waren gemaand toch vooral op tijd te komen. Kort na zeven uur liep het stoomschip vol, met vijftig gasten per minuut, secuur geteld door twee bemanningsleden. De Eastland mocht 2.500 passagiers meenemen, plus bemanning. Terwijl het langzaam begon te motregenen, zochten vooral de moeders met jonge kinderen de lagere dekken op. In de centrale hal speelde alvast een band dansmuziek. Boven verdrongen gasten zich rond de zitplekken langs de railing, bekenden op de kade groetend.
Toen de passagiers aan boord waren, neigde het schip wat naar bakboord. Geen van de feestvierders die dit opviel, dit kwam vast doordat de rivier nu eenmaal altijd beweging veroorzaakt. Maar de havenmeester en enkele wachtenden op de kade fronsden een wenkbrauw. Toen de late passagier Sladkey om achttien over zeven, drie minuten na sluiting, alsnog aan boord sprong, herstelde de 84 meter lange Eastland haar loodrechte positie, al was dat maar kort. Om 7.23 kantelde het schip opnieuw naar bakboord, verder dan eerst en nu stroomde water door de gangpaden de machinekamer in. Het machinepersoneel stoof de trappen omhoog. Om 7.28 maakte de Eastland 45 graden slagzij. De piano op het promenadedek rolde naar de zijde, onderweg bijna twee vrouwen meesleurend. De koelkast zwiepte weg en raakte een paar mensen. In de lagere ruimten gulpte water door de patrijspoorten naar binnen. De ernstigste scheepsramp in de geschiedenis op de Grote Meren was gaande, met meer passagiersslachtoffers dan de Titanic, of de Lusitania, twee veel meer tot de verbeelding sprekende catastrofes.

Overvol reddingsmateriaal
Weinig passagiers, misschien geen enkele, aan boord die dag had in de gaten dat de Eastland volledig was voorzien van reddingboten, reddingvlotten en zwemvesten, precies volgens de letter van de wet. En juist dat veroorzaakte een fataal blijkend risico. In 1912 had de ramp met de Titanic een brede lobby op gang gebracht om schepen uit te rusten met voldoende reddingmateriaal. In de Verenigde Staten nam het Congres een wet aan die reders verplichte om in noodgeval 75 procent van de mensen van een veilige vlucht te voorzien. En in maart 1915 tekende president Wilson de LaFollette Seaman’s Act hierover. Gedurende de debatten waarschuwde de algemeen directeur van de Detroit & Cleveland Navigation Company dat sommige schepen op de Grote Meren, met hun ondiepe ontwerpen, hierdoor gevaarlijk topzwaar werden. Anders gezegd: het waren bijna platbodems, deze schepen. Ze zouden zich als een schildpad gedragen als er teveel gewicht aan de bovenkant werd toegevoegd: ze kantelen dan makkelijk. Er werd niet naar geluisterd.
In juli 1915, enkele maanden later, droeg de Eastland, ontworpen met zes reddingboten, er plots elf, plus nog eens 37 reddingvlotten van elk 500 kilo en genoeg reddingvesten (2,5 kilo elk) voor de 2.570 mensen aan boord. Bijna alles was gestuwd op de bovenste dekken, wat ingeval van een ramp een logische plek was, maar een enorm risico voor de stabiliteit van dit type schip. Testen om te kijken hoe ze zich zou gedragen werden niet uitgevoerd, ofschoon de Eastland een getroubleerde geschiedenis kende.

Opgebaarde slachtoffers van de scheepsramp met de Eastland. (Bettmann/Corbis)

Opgebaarde slachtoffers van de scheepsramp met de Eastland. (Bettmann/Corbis)

Slechte reputatie
De Eastland was gebouwd in 1902 om 500 mensen te accommoderen voor reisjes over het de Grote Meren vanuit Chicago. Het schip had geen kiel en was van meet af aan topzwaar, wat werd gecompenseerd door niet al te beste balasttanks. Voortdurend waren er veranderingen om steeds maar meer mensen te kunnen dragen en de snelheid te verhogen, waardoor het almaar instabieler werd. ‘Er werd gezegd dat ze zich gedroeg als een fiets: onstabiel bij op- en uitladen, maar stabiel als ze eenmaal op snelheid was’, aldus verkeershistoricus en econoom George W. Hilton. In 1995 schreef hij het boek Eastland: Legacy of the Titanic, een uiterst gedetailleerde reconstructie. Daaruit bleek temeer dat de veiligheidsinspecteurs het schip alleen hadden getest gedurende varen, nooit bij stilliggen. Het kreeg bijna routineus een licentie.
In juli 1904 kapseisde de Eastland bijna, met 3.000 mensen aan boord. Twee jaar later maakte ze zwaar slagzij met 2.530 man. De Eastland kreeg daardoor een slechte reputatie (https://www.youtube.com/watch?v=PZp0kW3O6Uc). Volgens Hilton hadden de passagiers de risico’s beter in de gaten dan de bemanning, zeker dan de directie van de rederij. En inderdaad, een staflid van de St. Joseph-Chicago Steamship Company, die de Eastland in 1914 voor $ 150.000 kocht, verklaarde enkele dagen na de ramp: ‘Ik wist van het schip niet veel, alleen dat we een koopje hadden. Alles wat ik doe is blanco cheques tekenen.’ Hij had geen notie van het gebrek aan zelfrichtend vermogen van de Eastland en wat daar, met al die toevoegingen, nog slechter aan werd, de zogeheten metacentrische hoogte. Vaartuigen zijn eigenlijk omgekeerde pendules, hebben een rechtend punt in het middel waardoor het kan rollen maar altijd terugkeert naar de beginstand vanuit de overhelling, tot een kantelpunt waarop dat niet meer kan, en ze dus kapseizen.

Kapseizen
Binnen twee minuten na de slagzij van 45 graden bakboord kapseisde het schip, zoals verslaggever Carl Sandburg in International Socialist Review schreef. ‘Zoals een wild dier na een voltreffer in het hart.’ Om half acht precies lag de Eastland op haar zij in zes meter diep troebel water, nog altijd aan de landvasten. Het kapseizen was zo snel gegaan dat er geen tijd was om reddingmateriaal te gebruiken. Toen het schip eenmaal stil lag, klommen veel passagiers over de stuurboordrailing en liepen over de boeg naar de kade, zonder ook maar één natte voet te krijgen. Eén van hen was laatkomer Sladkey, een ander de kapitein, Harry Pedersen. Er waren weinigen zo gelukkig. ‘Toen de boot op zijn zij sloeg, werden veel passagiers eenvoudig van de bovenste dekken afgesmeten, zoals mieren die men van een tafel veegt’, zo omschreef Harlan Babcock van de Chicago Herald het tafereel. ‘In een ommezien was de rivier vol mensen, schreeuwend, worstelend, vechtend, verdrinkend. Kleine kinderen dobberden als kurken in het rond.’
Ongeveer 10.000 mensen krioelden langs de kades van de rivier die dag: handelaren, klanten, het volk van Western Electric voor hun dagje uit. Velen sprongen in het water om mensen te redden. Volgens een anekdote drentelde iemand rond die van plan was zelfmoord te plegen maar zijn voornemen uitstelde om mensen te redden. Anderen wierpen drijfmateriaal in het water. Enkele houten kippenkratten kwamen terecht op de hoofden van slachtoffers. Ouders graaiden naar hun kinderen en verdwenen met hen in het donkere water. Of verloren hun greep en zagen de kinderen voor hun ogen verdrinken. ‘Mijn God, het gillen ging door merg en been, ik blijf het horen’, aldus een stuwadoor die aan het werk was geweest.

Ambulances
Helen Repa, een verpleegzuster bij Western Electric die mee zou op het pleziertochtje, maar op een later vedrtrekkend schip, hoorde het geschreeuw op honderden meters afstand. De bus waarin ze zat stopte bij een halte, waar ze toevallig van een politieman te paard hoorde van het kapseizen van een cruiseboot. Ze nam meteen aan dat het moest gaan om één van de schepen voor de excursie van haar bedrijf. Ze sprong op de treeplank van een passerende ambulance. ‘Er lagen zo ontzettend veel mensen in het water, dat het wel een zwart tapijt leek. Het gegil en de doodsschreeuwen waren het ergste van alles.’ Toen ze op de kade aankwam, repte ze zich naar de boeg van het schip en zag hoe mensen uit het water werden getrokken, maar ook van binnenuit het schip kropen, door de patrijspoorten, overal bloed en snijwonden.
In een ommezien was het dichtstbijzijnde ziekenhuis overvol. Repa regelde daar dat de Marshall Field & Company, een groothandel, 500 dekens bracht en ze belde restaurants in de buurt om hete soep en koffie te brengen. Het was immers koud weer en vele geredden waren onderkoeld. Dit was Amerika, dus heldin Repa pakte meteen door en stuurde de lichtgewonden naar huis om ruimte te houden voor ernstiger gevallen. ‘Ik stapte eenvoudigweg de eerste de beste straat op, hield willekeurige automobilisten aan, propte hun wagen vol en vertelde waar ze hen heen moesten brengen’, zo vatte ze later samen. ‘En geen enkele automobilist weigerde.’
Omstreeks acht uur waren alle overlevenden uit het water. Toen begon het gruwelijke werk om de lijken te lokaliseren en te bergen.

Kinderlijken
‘De chaos was onbeschrijflijk’, schreef Repa. Het wemelde van reddingmensen, ambulancebroeders en nieuwsgierigen. Tegen het middaguur werden de eerste slachtoffers die in de val zaten bereikt. Dat waren zij in de bakboordcabines. Het leek alsof alle slachtoffers vrouwen en kinderen waren: mannen werden amper aangetroffen. Zeven geestelijken kwamen om laatste biechten aan te horen of rituelen uit te voeren of te administreren. ‘Er was voor hen weinig te doen’, aldus een journalist, ‘er waren maar twee mogelijkheden: doden en levenden’.
Het was een luguber gezicht, die voortdurende, trage stroom draagbaardragers over de boeg met weer een dode. ‘Ik vraag me af waar die stretchers voor nodig waren’, aldus Gretchen Krohn van de New York Times. ‘De lijken waren zo verstijfd dat een draagbaar overbodig was, zeker omdat er zo schrikbarend veel kinderen bij waren.’ Af en toe werden twee lijken op één draagbaar weggebracht. Door het tekort aan ambulances werden vrachtauto’s van de American Express Company gevorderd.

Morbide mix van leed en misdaad
Het nieuws van de ramp ging als een lopend vuurtje door de stad. Familie en kennissen van arbeiders van Western Electric vreesden het ergste. Blanche Homolka en Alice Quinn, wier oudere zusters die ochtend vroeg vol vrolijkheid waren vertrokken voor de vaartocht, wachtten urenlang bij een taxistandplaats, waar de ene na de andere auto mensen uitliet. Tevergeefs: Caroline Homolka en Anna Quinn hoorden bij de doden. Toen het dodental almaar opliep, werd het nabijgelegen Second Regiment Armory in gereedheid gebracht om als mortuarium te dienen. Lijken werden in rijen van 85 gelegd om het identificeren te vergemakkelijken. Kort voor middernacht werden familieleden toegelaten, twintig per keer, om vast te stellen wie de doden waren. Het werd een morbide gebeurtenis: het onbeschrijflijke leed om gezinsleden die een paar uur eerder vol levenslust en vrolijkheid afscheid namen, en het misdadige gedrag van sommigen die binnendrongen om juwelen van de lijken te stelen.
Toen Chicago de volgende zondagochtend ontwaakte, was de omvang van de catastrofe nergens doordringender dan in de opeengepakte wijken van de Polen, Tsjechen en Hongaren, dichtbij de fabrieken van Hawthorne Works in Cicero. Huis na huis was gedrapeerd met zwart crêpepapier, vol rouwende familie.

Gruwel-attractie
Slechts tien weken eerder was de Lusitania getorpedeerd, met 785 dodelijke slachtoffers, en twee jaar eerder lieten 1.523 mensen het leven op de Titanic (waaronder 694 bemanning). Beide rampen gebeurden op volle zee. Bij het kapseizen van de Eastland verloren 844 passagiers het leven in de rivier, amper zeven meter van de kade. Zeventig procent van hen was nog geen 25 jaar.
Ongeveer een half miljoen mensen hebben de rampplek bezocht om een kijkje te nemen, krioelend op de kades en de bruggen. Booteigenaren beleefden gouden dagen met het aanbieden van tochtjes tegen tien of vijftien cent de man. Kranten beleefden toptijden met enorme extra oplagen. Dagenlang was de Eastland voorpaginanieuws.
Op woensdag 28 juli was Chicago een stad vol uitvaarten. Er was gebrek aan lijkauto’s. Marshall Field & Company leverde 39 vrachtautotjes. Liefst 52 doodgravers werkten twaalf uur per dag maar konden de vraag niet bijbenen. Alleen al op de Boheemse begraafplaats werden 150 graven gedolven. Op het eind van die woensdag waren bijna 700 Eastlanders ter aarde besteld, waaronder zeven leden van de familie Sindelar: George, voorman bij Western Electric, zijn vrouw Josephine, en hun vijf kinderen, in de leeftijd van drie tot vijftien. Hun witte lijkkisten waren zorgvuldig achterop een T-Ford gestapeld.

Kleine Willie
Op 29 juli waren alle lichamen in het mortuarium toegewezen, op één na, een jongen met nummer 396, door de politie en mensen van het mortuarium voorzien van de bijnaam ‘Little Feller’. Eenmaal in een soort afscheidshuis werd het herkend door twee kinderen: het was hun vriend Willie Novotny, zeven jaar oud. Niemand had hem geïdentificeerd omdat zijn vader James, schrijnwerker, en zijn moeder Agnes en zijn zuster, de negenjarige Mamie, eveneens waren omgekomen. Novotny’s grootmoeder herkende hem en wist de autoriteiten te overtuigen door eenzelfde broek mee te nemen als die de jongen droeg. Kort tevoren waren twee dezelfde broeken voor hem gekocht. Toen Willie Novotny werd begraven, waren liefst 5.000 mensen aanwezig; de lijkprocessie was ruim anderhalve kilometer lang.

Schuldvraag
De schuldvraag werd onmiddellijk opgepakt. Scheepskapitein Harry Pedersen en hoofd ontwerper Joseph Erickson plus enkele bemanningsleden werden in hechtenis genomen, deels ook om hen te beschermen tegen een woedende menigte die zich op de plek des onheils almaar meer stond op te winden. Binnen drie dagen werden zeven onderzoeken ingesteld. Aanklager Maclay Hoyne stelde al snel kordaat vast dat de United States Steamboat Inspection Service verantwoordelijk was. ‘Het is tijd om de inspecteurs te inspecteren. Chicago: eis dit en niets minder!’
President Wilson stuurde zijn minister van Economie, William C. Redfield, die de Eastland in beslag nam zodat de aangewezen onderzoeksrechter, Kenesaw Mountain Landis, snel alle gegevens kreeg. Ondanks de voortvarende start zou het 24 jaar duren voordat de rechtzaak rond de Eastland was afgesloten. Uiteindelijk werd de schuldvraag vooral gelegd bij hoofdontwerper Erickson, met name vanwege de belabberde plek van de ballasttanks. Gedurende de onderzoeken stierf Erickson wat hem in de ogen van onderzoeker Hilton een voor de hand liggende schuldige maakte: de dader is dood, alle anderen kunnen hun handen in onschuld wassen.
Hoewel kapitein Pedersen slordig was geweest, werd hij niet vervolgd, noch wie dan ook van het management van de maatschappij. Alle aanklachten vervielen. Alle schuld werd herleid naar een slecht scheepsontwerp waarvan de gevaren werden verergerd door maatregelen na de ramp met de Titanic.
Namens de 800 doden werden nog twintig jaar civiele zaken aangespannen. Maritieme wetgeving limiteerde de tegemoetkomingen op $ 46.000. Claims van de sleepdienst die het wrak weghaalde en van de kolenmaatschappij die de geleverde goederen betaald wilde zien, kregen voorrang en op het eind bleef er voor de nabestaanden zo goed als niets over.
De ramp leeft voort in de Eastland Disaster Historical Society, waarvan de voorzitter, Ted Wachholz, weet te verklaren waarom de Eastland veel minder dan de Titanic of de Lusitania in de herinnering voortleeft: ‘Er waren geen beroemdheden of rijkelui aan boord. Alleen hardwerkende, eenvoudige immigranten’. (Susan Q. tranahan/smithsonian). Zie een reportage: https://www.youtube.com/watch?v=PZp0kW3O6Uc

(Openingsbeeld: Eén van de grootste binnenlandse scheepsrampen in de geschiedenis van de Verenigde Staten: Chicago, 24 juli 1914, het stoomschip Eastland kapseist aan de kade, nog aan de landvasten. Het slecht ontworpen schip is topzwaar geworden door de vele extra reddingsmaterialen die na de ramp met de Titanic verplicht werden. Bettmann/Corbis)


Zoeken

Vul hieronder uw zoekterm in:



Boekbespreking

Het gezicht van de Eerste Wereldoorlog

Vol van haat voor alles wat Duits was, kon de Britse soldaat F.A.J. ‘Tanky’ Taylor er niet aan weerstaan om een krijgsgevangene die hij ‘een bijzonder lelijk specimen’ vond de huid vol te schelden. Als reactie haalde de Duitser een aantal foto's uit zijn borstzak. ‘De eerste foto toonde een hoofd, maar onder de ogen, die een meelijwekkende, wanhopige blik hadden, was helemaal geen gezicht te zien. Alleen maar een afschuwelijke puinhoop.

Lees verder

Kroniek

Wilde anti-piratenactie

Op 9 november 1822, tweehonderd jaar geleden, vond voor de kust van Cuba een zeeslag plaats tussen de schoener USS Alligator van de Amerikaanse marine en een squadron van drie piratenschoeners. De actie moest een einde maken aan de piraterij in West-Indië. Zo’n 25 kilometer van Matanzas, Cuba, had een grote bende piraten verschillende schepen gekaapt en hield ze vast voor losgeld.

Lees verder

Heilige van de week

Carolus Borromeus

4 november († 1584) Carolus is een Latijnse vorm van het Germaanse woord karel of kerel, dat vrije man betekent. Al op drieëntwintig jarige leeftijd is Carlo kardinaal en aartsbisschop van de Italiaanse stad Milaan. Zijn oom is paus en kan deze slimme jongeman goed gebruiken in Rome. Hij geeft hem het bestuur van de pauselijke staat. Aartsbisschop van Milaan is hij, tot zijn verdriet, alleen maar in naam.

Lees verder